Moin jungs,

einige von euch wissen es schon, ich hab mich für einen neukauf entschieden. Nachdem ich etwa einen Monat lang jeden Tag durchschnittlich eine Stunde drauf verwendet habe mir zu den geläufigsten Fahrzeugen alle infos aus dem Web zu saugen, habe ich schlussendlich den ARC gekauft. Die liste der potentiellen Fahrzeugen ist lang wie nie, in diese sparte versucht anscheinend jeder hersteller einzusteigen. Und ich habe viele viele infos zusammen getragen über ausstattung, preis, ersatzteilpreise usw usw. Schlussendlich habe ich den ARC gewählt, weil er "meiner meinung nach" potentiell das schnellste Auto in den Stock-Klassen (also 17,5er und 13,5er) ist. Es gab andere Fahrzeuge die nah dran waren gewählt zu werden. So zb den Xray T4 2015, den ich für das beste "Gesamtpaket" halte, sprich haltbarkeit, verarbeitungsqualität, guter speed, usw. Allerdings wird der ARC bei mir im verein von mehreren leuten gefahren und der Xray nicht. Also griff ich zum ARC. Im nachfolgendem erzähle ich ein wenig vom Aufbau und vom Fahren, da der ARC ja eher ein exotischer vertreter seiner art ist.

Ein kurzes telefonat mit dem deutschen Händler "LMI-Racing" und ich bekam nicht nur den normalen ARC, sondern direkt die ATS-version. In dieser sind zusätzlich enthalten die Doppelkardans, die "Active-Toe-System" Hinterachse und ausserdem ein Riemenspanner. Doppelkardans braucht man sowieso, da kann man also bedenkenlos zugreifen.

Lieferung war sehr flott, ein tag und die kiste war da:
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Im inneren ist natürlich - ähnlich wie bei anderen Herstellern auch - alles in Tüten verpackt.
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Ein Blick auf die Chassisplatte offenbart, warum die ARC so viel grip produzieren. In der Carbon-Chassisplatte eingearbeitet sind auch ein paar lagen Glasfaser, damit das Chassis mehr "Flext". Flex ist heutzutage wohl das Zauberwort. Denn ein flexendes Chassis produziert mehr Grip als es ein starres tun würde. Die frage ist, wo braucht man das, und wo nicht. Doch dazu später mehr:
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Der Aufbau beginnt mit dem vorderen Spool, oder auch Starrachse. Für die weniger erfahrenen unter euch, ein Spool bedeutet, das die beiden Vorderräder ganz exakt genauso viel antriebskraft auf die räder bekommen. Also kein Differnzial das die unterschiedlich gefahrene Strecke in einer Kurve ausgleichen würde, sondern eine Starrachse die auf beiden Rädern volle Motorleistung bringt. Das hat bei Allrad-fahrzeugen den vorteil, das die vorderachse das heck wieder gerade zieht, sobald es hinten ausbricht. Es geht also um fahrstabilität. Nichtsdestotrotz ist es seit ein paar jahren der Standart im Onroad-fahren. Hin und wieder lassen sich jedoch einige hinreissen vorne ein Diff zu fahren mit extrem hartem Öl, um etwas mehr kontrolle über die vorderachse zu bekommen. Die viskosität dieser Öle liegt dann so bei 500.000WT, was so in etwa geschmolzenem Glas entspricht. Ich habe an dieser Stelle die Excenter (zum Riemen spannen) ein kleines bissle ausgefräst. So ca 0,1mm rundum. Damit die Kugellager nicht so stramm sitzen und damit auch etwas leichtgängiger sind.
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Hinten haben wir natürlich ein traditionelles Kegeldiffernzial. Befüllt habe ich es zuerst mal mit dem beiliegendem 1000er Öl. Auch hier habe ich natürlich die Excenter ausgeschliffen.
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Der nächste Arbeitsschritt sind die Dämpfer. Viele kleine Teile die hochwertig verarbeitet sind. Die Bohrung der Dämpfergehäuse ist etwas dicker als bei manch anderen Modellen. ARC versucht durch einen dickeren Dämpfer mehr Öl verdrängen zu wollen, um eine bessere Dämpfungswirkung zu erreichen.
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Die fertig zusammen gebauten Dämpfer. Befüllt sind sie mit dem beiligendem 500er Öl. Das wäre auch pi mal daumen die viskosität gewesen, die ich selbst gewählt hätte. Ich wollte mich aber zumindest ungefähr ans Baukastensetup halten. Die beiligenden Federn sind 25mm lang und in Gelb und Blau markiert. Hier muss man aufpassen, denn die gelben Federn gehören nach vorne und die blauen nach hinten. Die vorderen und hinteren Dämpfer sind jedoch unterschiedlich lang! Der unterschied ist natürlich nur das untere Befestigunsauge. Aber ein verwechslung ist dennoch zu vermeiden. Die gelben Federn haben übrigens eine härte von 28gr und die blauen von 26gr
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Als nächstes Teil kommen wir zum Hauptzahnrad und den Pulleys. Hier bin ich das erste mal vom Bauplan abgewichen. Um in der 17,5er mitzufahren brauche ich eine lange übersetzung. Mit dem 84er Hz aus dem Baukasten hätte ich das Ritzel nicht mehr unterbringen können. Ein älteres von mir, was ich schon im Tamiya TRF417 eingesetzt hatte, erfüllt nun mit nur 70 Zähnen seinen Dienst. Ahja, der interne Transfer liegt bei 2:1. Das ist recht einfach zu rechnen.
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Beim öffnen der nächste Tüte war ich erstmal überrascht wie leicht das Alu ist. Mein letztes Auto war ja der TRF417. Die Bulkheads hier beim ARC wiegen so grob über den Daumen die hälfte. Bemerkenswert, da es den Schwerpunkt senkt.
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Bevor es an die Montage der Chassisplatte ging, musste ich erstmal die Kanten versiegeln. An dieser stelle sei gesagt, das viele das nicht machen. Und oftmals haben diese leute auch überhaupt keine probleme damit. Der sinn des ganzen ist, das sich das Carbon nicht auseinander splittet, sobald es von der seite einen schlag erhält. Oftmals tut es das auch so nicht. Ich jedoch wollte da kein risiko eingehen und habe die Kanten versiegelt. Dies hab ich mit Reifenkleber von MuchMore gemacht. Die Chassisplatte hochkant und auf der Unterseite einen Tropfen kleber angebracht. Wenn der kleber flüssig genug ist, braucht man nun einfach die Platte zu drehen und der Tropfen wird an der Kante entlang laufen. Sobald der tropfen zu klein wird, noch ein bissle kleber nachlegen. Sobald man 2 mal rum iss, reichts aus. Es gibt natürlich auch solche, die hier noch genauer arbeiten und die Kanten sogar rund schleifen. Das hab ich mal "nicht" gemacht. Nicht nur weil Carbonstaub extrem Krebserregend ist, sondern auch weil ich einfach keinen Bock hatte. Nun kamen jedenfalls die unteren Bulkheads an ihren Platz. An dieser stelle des Zusammenbaus lasse ich alle schrauben noch etwas lose, damit ich nix auf Spannung zusammen baue.
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Und der nächste Schritt. Die von mir bereits vorbereitetten Bauteile, Spool, Diff und Pulley kommen an ihren Platz. Die Riemen werden hinzu gefügt. An dieser stelle wollte ich direkt die Spannung der Riemen richtig einstellen. Jedoch kam mir der hintere Riemen auch auf kleinster stellung des Excenters sehr stramm vor. Dies erledigte sich jedoch später nach ein paar akkus. Ich denke dies sollte man später mal im auge behalten.
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Danach wurden die oberen Bulkheads montiert. Zwischen die oberen und unteren Bulkheads legte ich bei den schraubenlöchern noch 0,1mm scheiben dazwischen um die excenter nicht einzuklemmen und damit die Kugellager zu bremsen. Danach folgten die Dämpferbrücken, die mit 3,5mm stärke schon ziemlich dick und Stabil aussehen. Auch diese bekamen natürlich eine versiegelung mit Sekundenkleber.
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Als nächstes folgten die unteren Querlenker. Hier muss man aufpassen, die kann man sehr leicht oben und unten vertauschen. Sprich, die sind von der einen, wie auch von der anderen seite benutzbar. Sehen auch beinahe gleich aus, ABER sie sind natürlich nicht gleich. Die vorgegeben löcher zum befestigen vom Dämpfer sind ca einen millimeter versetzt. Das bedeutet, man muss die Querlenker auf beiden seiten gleich befestigen, sonst hat man später die Dämpfer in unterschiedlicher position stehen. Und das würde zu einem komischen fahrverhalten resultieren. Bei den querlenkern waren auch schimmscheiben dabei, um den Radstand einzustellen. In der Bauanleitung war zunächst nix angegeben welche man nu verwenden sollte, also entschied ich mich zuerst für einen langen radstand. Später entdeckte ich auf der letzten seite noch ein Setup-sheet, bei den ein mittlerer Radstand angegeben war. Also baute ich später wieder um.
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Aus der sicht des TRF417-Fahrers sind die Stabihalter natürlich eine Revolution. Ohne demontage verstellbar, stabil, nix zum selbst abschneiden oder ähnlicher bullshit. Einfach, easy, so wie es sein sollte.
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Kurze zeit später waren auch die hinteren Querlenker montiert. Auch hier muss natürlich auf oben und unten geachtet werden.
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Wie oben schon geschrieben sind in diesem Baukasten schon Doppelgelenk-Kardanwellen enthalten. Das wird von den meisten herstellern etwas anders gehandhabt, das ist also keine selbstverständlichkeit. Auch das die hinteren wellen sind aus Stahl, auch das ist nicht selbstverständlich.
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Im nächsten Bild zu sehen ist dann der fertig gestellte Drivetrain. Immer noch, sind alle schrauben im Alu nicht angezogen, da das Oberdeck noch fehlt. Die Kugelpfannen sind aus sicht des TRF417-Fahrers eine offenbarung. Man muss nicht mehr die Kugelpfanne vom Kugelkopf lösen um diesen zu versetzen, sondern man kann den Imbuss-schraubendreher direkt durch die öffnung setzen. Das macht es schneller das rollzentrum später zu beeinflussen. An dieser stelle sei gesagt, das der ARC mit recht wenig shimmscheiben auf den Bulkheads auskommt. Beim TRF war ich 3-6mm gewohnt. Beim ARC liege ich zwischen 0-2mm. Auf die plastikteile mag ich noch kurz eingehen. Diese bestehen - abgesehen von den C-Hubs - aus Carbon verstärktem Plastik und haben eine recht dicke Materialstärke. Das macht es recht robust. Wie ihr auf dem Bild seht, habe ich erstmal die - ebenfalls beiliegende - normale hinterachse verbaut. Ich traue der ATS-Achse einen vorteil zu. Allerdings eher auf glatten engen asphalt-strecken. Und auch da nur bei 10,5er Motor oder gar Modified, wo man probleme hat die leistung auf die straße zu bringen. Da jetzt der Winter kommt und ich mit 17,5er in der halle auf teppich fahre, sehe ich in der normalen achse mehr potential. Ausserdem wollte ich zuerst mal ein normales setup zustande bringen ohne mir ein zusätzliches verstellglied ins auto zu bauen.
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Als nächstes folgte das Servo. Es handelt sich um ein Trackstar DS-D99X. Und viele wird es jetzt überraschen, das ich für so einen hochwertigen und teuren Baukasten auf ein soooo günstiges Servo zurück greife. Aber mit einer Stellzeit von 0,08sek und 10 Kilo Stellkraft erfüllt es allemale meine vorstellung vom lenken. Auch wenn es nur 16 euro gekostet hat und von hobbyking kommt. Ich kann euch nach der ersten Probefahrt schonmal sagen, das es sehr gut funktioniert. Da war ich auch skeptisch, bin aber positiv überrascht. Wie lange es das tut, kann ich natürlich noch nicht sagen. Aber bei 16 euro, mein gott da kann man nix falsch machen. Wenns kaputt ist, isses eben kaputt.
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Nach dem einbau des Servo kam auch endlich das Oberdeck und ich konnte auch alle Schrauben im Alu endlich anziehen. Wenn ihr selbst mal so ein auto zusammen setzt, achtet darauf, das ihr ja nix unter spannung verbaut. Eine krumme Chassisplatte ist das ergebnis solcher aufbauten. Oder wie man im fahrerlager gemeinhin sagt "Tweak im chassis". Ein auto mit krummer chassisplatte ist nicht vernünftig einstellbar, deswegen sollte man hier schon genau arbeiten. Wenn ihr fertig seid, muss das auto auf einer geraden unterlage - also zb einem Setup-Board oder wie in meinem fall einer glasplatte- genau gerade aufliegen und darf nicht kippeln. Des weiteren im Bild zu sehen sind die montierten Stabis und ausserdem der Frontrammer. Nur noch der Akkuhalter und fertig iss die karre.
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Aber zuerst kam die Elektronik an ihren Platz. Gefahren wird der Wagen mit einem LRP X12 17,5T motor an einem LRP SPX-Zero Regler. Der Motor bekam ein 34er Ritzel, woraus sich eine gesamtübersetzung von 4,1 ergab. Nach den ersten testfahrten tauschte ich jedoch das 70er Hz gegen ein 75er und kam auf 4,45. Der x12 dreht leider nicht so gut wie andere 17,5er, deswegen muss man den recht lang übersetzen. Ich habe zb eine leerlaufdrehzahl von 19.000, während der x20 schon deutlich über 20.000 liegt.
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Viele werden an dieser stelle sagen "man junge, mach die kabel gescheit...". Und selbstverständlich haben diese leute recht. Die kabel zum Empfänger wurden unter das Oberdeck so tief wie möglich versteck und auch die Motorkabel wurden gekürzt.
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Das es tatsächlich etwas bringt sieht man hier. Die gekürzten stücke der Motorkabel ergeben lässig 9 gramm. Diese 9 gramm waren noch über dem Oberdeck, also an ganz ungünstiger Position. Das gesamtgewicht inclusive einer geklebten karosse und einem 5200er Lipo liegt übrigens bei 1360 gramm. Ich denke mit einer neuen karosse fällt dies noch um 30 gramm, weil das panzertape auf der karo doch schon etwas aufträgt.
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Alles in allem ein sehr schöner Baukasten. Alle teile sind sehr hochwertig. Alles macht einen sehr guten eindruck. Bei ARC wird definitiv nicht das Rad neu erfunden. Hier liegt der Fokus eindeutig auf verbesserung von Details.

Eine erste Testfahrt fand im Megadrom Geilenkirchen statt. Der ARC machte dort eine sehr gute figur. Sehr viel grip und nahezu unendlich viel lenkung. Da musste ich zuerst mal ein wenig vorsichtig ran, weil der wagen so doch recht schwierig zu fahren war. Ich habe natürlich den lenkeinschlag (EPA) links und rechts auf max gestellt gehabt. Das habe ich dann mit der Dual-Rate wieder zurück genommen. Und zwar auf 85%. Ausserdem habe ich auf dem hinteren Bulkhead noch einen millimeter mehr geshimmt, um das rollzentrum hinten etwas zu verringern und so ein etwas ruhigeres auto zu bekommen. Das ergebnis war ein sehr leicht zu fahrendes auto. Der gripaufbau ist einfach nur mit "enorm" oder "grandios" zu bezeichnen. Allerdings ist der grip schon wieder so krass, das der wagen in der kurve umkippt. Vielleicht hängt das mit den kabeln zusammen, die ich im letzten schritt erwähnt habe. Die wurden erst nach der ersten probefahrt geändert. Ich habe noch etwas mit den dämpferpositionen gespielt und mit unterschiedlichen reifen probiert. Ausserdem hab ich an den Stabis noch etwas nachgestellt. Und schwups war dieser trainingstag schon wieder vorbei. Es sieht allerdings so aus, als wenn ich trotzdem noch etwas grip aus dem auto "herraus" bauen muss, damit ich in der kurve auf die letzte rille kann, ohne das der wagen umkippt. Zu diesem zweck werde ich wohl beim nächsten trainingstag noch etwas am rollzentrum verändern. Wir werden sehen, was das bringt. Aber der wagen ist so schonmal ein prima auto.

Danke danke.

In Geilenkirchen bin ich vermutlich am 14ten nochmal. Und am 21ten hab ich dort ein Rennen. Ich hoffe, das ich bis dahin den traction roll herraus operiert bekomme. Gk hat aber auch extrem viel grip. Ich habe nun schon einiges dazu gelesen. Deswegen habe ich ja auch schon die Kabel gekürzt und anders verlegt. Gestern sind nochmal 6gramm vom akkustecker ausgelötet worden und eine neue karo wartet auf frische Farbe. Aber im Endeffekt wird man wohl vor allem auf der Vorderachse griff heraus bauen müssen. Ich hatte eh das Gefühl, als wenn der schon zu gut liegt. Das iss ja in den meisten Fällen auch nicht am schnellsten.

Morgen mache ich eine testfahrt in Adenau. Diese Strecke kenne ich etwas besser. Da erhoffe ich mir größere Fortschritte beim Setup.

Davon haben meine vereinskollegen mir abgeraten, weil die ats Achse angeblich 0,3 Sekunden langsamer ist.

Das würde bei meinem Problem vermutlich auch nix nutzen. Ich habe ja traction roll, weil ich zuviel grip im Auto habe. Mit der anderen hinterachse bekomme ich ja noch mehr grip.

Mahlzeit.

Ich bin gerade in adenau auf der Strecke. Das Auto läuft super. Obwohl ich immer noch dabei bin mich an das auto zu gewöhnen, bin ich schon auf zeitenjagd. Der wagen geht wirklich klasse.

Nicht so gut läuft es mit dem trackstar-servo. Da iss nu schon das Getriebe durch. Also leider kann ich dem servo keine Empfehlung aussprechen.

Hallo Christian, ich werds mal in ner email verlinken.

Gestern in Adenau lief es wie schon gesagt ziemlich gut. Nachdem ich das billig-servo ausgetauscht hatte und von einem Vereinskollegen ein savöx ausgeliehen hatte, kam ich auch langsam in schwung mit dem auto. Trotz das der wagen nach wie vor sehr aggressiv auf der lenkung war, konnte ich langsam auch die beherrschung des ganzen angehen. Nichtsdestotrotz wollte ich auch mal versuchen den wagen etwas ruhiger zu bekommen. Da mein vereinskollege, der den selben wagen fährt, die längeren alu-lenkhebel in 20mm fährt und originale ja die 18mm plastikhebel, dachte ich mir, ich könnte ja mal 2mm auf den ackermann dazu packen. Dann war mir der wagen jedoch zu träge. Bei einem mm sah es dagegen wie eine gute mischung zwischen aggressivität und kontrolle aus. Ein wenig hab ich auch den sturz noch verändert. Ich glaube allerdings, das der wagen noch ein kleines bissle zu viel grip hat.

Leider machte ich beim letzten akku des tages einen entscheidenden fehler. Beim einlenken auf die gerade kam ich mit dem halben reifen auf den inneren curb. Der wagen drehte sich leicht ein und schoss dann über die mittelleitplanke in den gegenverkehr. Ne viertelsekunde später traf ich auch schon das auto meines vereinskollegen. Da beide fahrzeuge nahezu auf topspeed waren, hats gut gerumst. Der schaden beläuft sich auf linke schwinge, kolbenstange vom dämpfer und dessen ringöse. Und zwar an beiden autos. Ausserdem ist das getriebe des geliehenen servos defekt. Trotz das es ein eigentlich gelungener trainingstag war, fühl ich mich ein bissle schlecht. Mein armer kollege, den muss ich nu erstmal auf nen paar bier einladen...

Dem fahrzeug kann ich hier natürlich überhaupt keinen vorwurf machen. Das war mein persönlicher fahrfehler. Und das das material dies nicht ausgehalten hat ebenfalls nicht. Das war frontal linkes rad auf linkes rad bei jeweils etwa 40-45 kmh. Da darf sowas auch schonmal brechen. Das hat geknallt... da zuckt es einem durch den ganzen körper...

Ich denke ich werde zuerst mit federn, stabis und dem rollzentrum arbeiten.

Nabend.

Ich komme gerade aus Geilenkirchen und kann auf einen guten Trainingstag zurück blicken. Der ARC lief heute sehr gut. Seit ich in Adenau den einen millimeter shim beim ackermann eingelegt habe, liegt der wagen schon sehr gut. Um noch etwas grip raus zu nehmen - ohne jedoch die balance zu verändern - habe ich einfach breitere Radmitnehmer verbaut. 7mm um genau zu sein. Das verbreitert die spur und bewirkt damit einen längeren hebel am querlenker. Das wiederum bewirkt etwas weniger grip. Durch die breitere spur wird ausserdem die neigung zum kippen reduziert. Dazu gab es an den vorderrädern noch eine klebekante. Alles in allem kippt der wagen nun nicht mehr um, es sei denn man fährt auf die curbs. Der wagen ist nun sehr einfach zu fahren, rollt auch besser wie vorher. Deswegen ist es nun auch viel einfacher den wagen präzise um die curbs drum herum zu fahren. Und trotz, das ich eigentlich ein leicht besserer anfänger bin, habe ich heute eine 16,8 in den teppich brennen können.

Nun, ich habe wirklich ausgiebig alles miteinander verglichen, was irgendwie von belang ist. Da kann man nun drüber streiten ob oder ob nicht. Ich meine jedoch, das "in stock" dem yokomo ein wenig was fehlt. "Ich" würde das nie merken. Das ist mal sicher. Was ich vielleicht merke ist, das der ARC ein wenig mehr fehler vergibt als es der yokomo tut. Das liegt wiederum daran, das der ARC mehr flext. Ich bin ja beide wagen vorher gefahren und habe beide wagen vorher auch ausgiebig untersucht.

Aber wenn wir uns die meisterschaften ein wenig anschauen, kristallisiert sich doch etwas herraus. In der LRP-Challenge gab es bei uns auf der strecke ja dieses jahr die Deutsche Meisterschafft. Im A-Finale der 17,5er war zb kein einziger Yokomo vertreten. Und das obwohl 300 meter von der strecke weg ein laden genau diese yokomos verkauft und die bei uns im verein auch von diversen fahrern genutzt werden und die damit heimvorteil haben sollten. Versteh mich nicht falsch, der yokomo ist ein gutes auto. Aber ich behaupte der kann seine stärken bei den Modis besser ausspielen.

Mädels, das sollte nun eigentlich keine Diskussion werden, welches nu das "beste" Chassis ist, sofern es sowas überhaupt gibt. Ich habe im Eingangspost nur gesagt das ich mich für den Arc entschieden habe, weil "ich" den für das beste Auto für "meinen" Zweck halte. Jeder von euch darf gerne anderer Meinung sein, da habe ich überhaupt nix dagegen. Im Grunde finde ich Markenvielfallt sogar gut. Denn nur durch die dauernde Entwicklung um den technischen Fortschritt gegenüber den Konkurrenten zu erlangen, sind die Autos überhaupt so schnell geworden.

Hallo zusammen.

Nun nach 2 Jahren wird es zeit Bilanz zu ziehen. Was ist passiert mit dem Auto und wie sieht es heute aus? Und ganz wichtig, in welchem Zustand befindet sich der Wagen heute und was musste investiert werden um diesen Zustand zu erhalten? Erstmal 2 Fotos von heute.

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Damals vor 2 Jahren befand ich mich im Status "Anfänger". Ich hatte quasi nicht wirklich viel Ahnung, aber viel entusiasmus. Leider nicht viel Talent. Und so musste der ARC vor allem am Anfang doch sehr viele Unfälle über sich ergehen lassen. Ich muss jedoch erwähnen, das er dies zumeist schadlos über sich ergehen lassen hat.

Mein erster wirklich harter zusammenstoß, den ich ja schon oben beschrieben hatte, frontalaufprall mit 2 mal 40 kmh, rad auf rad, auch aus heutiger sicht kann ich mir kein chassis vorstellen, was das schadlos überstanden hätte. Dort gab es einen Querlenker und eine Kolbenstange vom Dämpfer die getauscht werden musste. Dann gab es noch in Andernach einen abflug in der Mutschikane, bei der mir ebenfalls eine Kolbenstange am Dämpfer gebrochen ist. Und einmal habe ich einen querlenker getauscht, weil die schraube vom ausfederweg sich immer verstellt hat. In Geilenkirchen hat es einmal einen C-Hub zerstört. Aber alles in allem war es das mit den ersatzteilen schon.

Dann kommen wir zum verschleiss. Ich bin das chassis mit 13,5er und 17,5er Motoren gefahren. Kein Modified. Jedoch kann man sagen, das ich in den 2 jahren durchschnittlich einen Tag in der Woche den Wagen im Einsatz hatte. Manche wochenenden bin ich beide Tage gefahren und dann hin und wieder auch mal gar nicht. Aber der wagen wurde nicht geschont. Es ist ein echtes vielfahrer-fahrzeug. An verschleissteilen habe ich einmal die Driveouts vom Diff hinten und einmal die vom Spool vorne neu gekauft. Ausserdem habe ich einmal neue Antriebswellen vorne von Spec-R neu gekauft, weil bei den alten die "Nasen" im Driveout langsam abnutzten. Das wars auch schon am Verschleissmaterial. (ich rechne nur das verschleissmaterial am chassis, reifen oder karos zählen da ja nicht zu)

Schlussendlich das Tuning-Zeuchs... Da habe ich doch so dies oder das gekauft. Diverse Spurblöcke habe ich mir gegönnt um vor allem die hinterachse flexibel einstellen konnte. Dann die schwebende lenkung und die lenkhebel aus Alu. Ausserdem ein 2tes Diff für vorne, welches ich jedoch gebraucht gekauft habe.

Ich finde alles in allem sehr überschaubar was ich nach dem Kauf des Chassis noch investieren musste. Der wagen befindet sich nach wie vor in einem guten allgemeinzustand. Hier und da glänzt er nicht mehr wie früher. Manch Kratzer an der unterseite, hier und da bissle dreck, aber technisch nach wie vor einwandfrei. Kein spiel, was nicht von anfang an da war. Bis heute hab ich auch nur die kolbenplatten der dämpfer geschimmt. Für alles andere empfand ich das bis jetzt nicht nötig.

In den letzten 2 Jahren bin ich auf diesem Chassis vom Anfänger zum fortgeschrittenen Fahrer gereift. Mitlerweile bin ich regelmäßig im A-Finale der LRP-Challenge vertreten und konnte nun schon mehrere gute Platzierungen einfahren. Es sind immer noch viele Fahrer die ich in den letzten jahren kennen gelernt habe schneller wie ich. Aber ich komme näher ran. Meiner meinung nach liegt es auch nicht am auto, das ich heute immer noch langsamer bin. Das auto funktioniert nach wie vor einwandfrei und ich glaube nicht das ich mit einem aktuellen chassis wirklich viel schneller wäre. Ich habe in den vergangenen Monaten trotz allem drüber nachgedacht mal was neues zu holen. Die entscheidung ist bis jetzt nicht gefallen, ob ich mir jetzt was neues hole, oder noch ein jahr auf dem alten R10 bleiben soll. Auch was ich mir dann kaufe weiß ich noch nicht. Aber was ich jetzt schon sagen kann ist, ich hab die entscheidung dieses chassis zu kaufen bis heute nicht bereut. Es war bis jetzt ein gutes Chassis. Es hat mich zu jeder zeit zufrieden gestellt. Und es hat nach dem Kauf keine übermäßigen kosten verursacht. Wenn man bedenkt wieviel spaß ich mit diesem Auto hatte... 2 jahre jedes wochenende auf der Bahn. Also gute 800 stunden wo ich damit auf der strecke beschäftigt war. Nochmal diverse Stunden daheim am basteln. Das Geld war gut angelegt. Ich freue mich, das ich auch mal was positives zu unserem hobby beitragen kann.

Cheers Jungs.