Hallo Sportfreunde,

wie gewohnt der Aufbau und Informationsthread für die Cougar KC und KD Zwillinge.
Hauptaugenmerk wird auf dem KC liegen , der wohl bei uns häufiger zum Einsatz als der für Lehm gedachte KD kommt.

Dann legen wir auch los:
Die Basis bildet ein 2,5 mm Aluchassis.Immer wenn ich Alu und Kohlefaser im direkten Vergleich gefahren bin fand ich das Fahrgefühl mit Kohle besser.Deshalb gleich das erste Tuningteil (ausserdem 67g leichter ,ich bin kein Fan von schweren Autos).
Apropos Kohlefaser: alle Baukastenteile aus Kohle haben eine grüne Schutzfolie für die,
die gerne Displayfolien abziehen.
Auf das Chassis kommt erstmal Altbekanntes .
Ein Set Betriebsstoffe gehört bei Schumacher selbstverständlich dazu.

Nachdem das obere Getriebegehäuse unverändert geblieben ist hier der Tip etwas Material an der Kontaktstelle zum Bulkhead abschleifen, damit die Teile Spannungsfrei verschraubt werden können immer noch der gleiche.
Die Dämpferbrücke ist bis auf ein ( vorerst mysteriöses) Loch unverändert.
Am oberen Querlenker vorne kommen die vom K2 bekannten Captive Ball Joints zum Einsatz.Das zur Einführung etwas zu grosse Loch ist behoben ,damit sollte das Verstellproblem auch Geschichte sein.


Der Querlenkerträger hat nun 2 Löcher zur Abstimmung sowie eine Befestigungsmöglichkeit für einen Frontstabi.
Die bisherigen Teile passen selbstvertändlich hier immernoch.

Alle Hardware im Cougar KC ist Schwarz ich bevorzuge wie immer einige Farbtupfer in Purple.
Spurstangen im Baukasten sind silberfarben und aus Stahl..

Neu ist die Befestigung der vorderen Radträger. Statt einer Schraube gibt es jetzt einen Pin der mit einer Madeschraube gesichert wird.
Damit man die Flachstelle mit der Made auch trifft sind der Stift und der Querlenker entsprechend geformt.



Die vorderen Querlenker haben jetzt eine stärkere Gullwing Form und etsprechen in etwa der MI6 Formensprache.
Die untere Dämpferbefestigung lässt jetzt einen Lochwechsel ohne "rideheight" Veränderung zu.

So weiter gehts:

Auf der Unterseite des Bulkheads nehme ich an den Endanschlägen der Querlenkerpins etwas Material ab, um ein Einhängen und Brechen an Kanten zu vermeiden.
Ausserdem verwende ich hier die Skid Plate U4378 um vorzeitigen Querlenkerverschleiss etwas zu reduzieren.Für 4,60€ eine sinnvolle Investition.


Eine Neuerung an den Dämpfern ist die obere Befestigung.Statt der altbekannten Kugel jetzt eine Kugelpfanne.

Im Baukasten liegen Diaphragma und O-Ring für Aeration bei.Das bleeding Loch ist nicht durchgebohrt, auch liegen keine Verschlusschrauben bei.



Und ehen man sich versieht ist das vordere Drittel auch schon fertig.
Im gegensatz zum Baukasten und den meisten anderen Teamfahrern verwende ich die Captive Balls am ganzen Auto, ich hatte seitem ich sie benutze kein einzigen Ausfall wegen einem Kugelkopf.Verwendet man die Alu Lenkbrücke wie ich ist dort eine minimale Nacharbeit zur Freigängigkeit nötig.

auf das Chassis kommen nun 4mm dicke Siderails, je nach gewünschtem Flex mit mehr oder weniger Schrauben,optional gibt es auch noch Aluteile.
Die vorderen Querlenkerhalter sind in Position und form die gleichen wie beim KF2.


Indie mitte der Motorbock:


Mit 3 Zahnrädern und 4 Riemen.Alle 4 Riemen für die unterschiedlichen Positionen liegen dem Baukasten bei.

Die Wahl du hast:Da der erste Einsatz wohl Leonberg und damit wie in der Anleitung "tight and technical" sein wird baue ich erstmal mit Position 1.



Ebenso 4x Topdeck:





Ein neues Diff mit kleinerem Durchmesser, rechts das KF2 / K2 Diff zum Vergleich:





Das mit 2 unterschiedlichen Einsätzen in 3 Positionen eingebaut weden kann:

Die vom Tourenwagen MI6 bekannten senkrechten Topdecks finden sich jetzt auch beim Cougar wieder.
Insgesamt hatd das Chassis relativ viel Flex wie es mit dem Aluchassis ist muss ich doch mal ausprobieren.
Schumacher hat sich auch hier viele Optionen offengehalten, so gibt es auch Topdecks für vorne in allen Motorpositionen um das Auto für alle Gegebenheiten anpassen zu können.

Die hintere Querlenkerbrücke jetzt auch mit 3 Einstellmöglichkeiten.



Noch mehr Abstimmungsarbeit: mit spacern wird der Antisquat eingestellt, mit einem zusätzlich erhältlichem Carbonspacer kann der Querlenkerhalter dann aus mit den Pfeilen nach oben in der High Pin Variante montiert werden.

Optional auch neue Aluradträger mit etwas nach aussen verschobenen Querlenkerlöchern und einem Bronzeeinsatz der unterschiedliche Pinheight erlaubt.

Die restlichen Teile entsprechen denen des KF2

Auswahlmöglichketen ohne ende: Lipo posts in normal und LCG sowie zwei Sets strapse.

Um auf das mysteriöse neue Loch in der vorderen Dämpferbrücke zurückzukommen: als zubehör gibt es jetzt auch von Schumacher Frontflügel,natürlich im set mit zwei Grössen zur Auswahl.



Bleibt noch der geliebte Elektronikeinbau und Lackieren.

Ich weiss das Auge fährt mit, aber wirklich schön ist keines der aktuellen Autos.( Freue mich schon auf den build vom CAT XLS).

Ich habe die ElektroniK ohne zu löten übernommen geht sicher auch noch ordendlicher.

Ausserden habe ich zum ersten mal Auto-Air farben und Candy2O verwendet da mein Spazstix vorrat zur neige geht.
Das purple ist mir wohl etwas dunkel geraten.


Weiter gehts hier auf jeden fall wenn der Conversion Kit KC zu KD kommt

Immer Gummi unten, Cruise

Soo Freunde des mit kleinen Autos im Kreis fahren.

Mittlerweile konnte ich meinen KC ausführen ( leider nur einmal) und bin überrascht wie anders er sich im Gegensatz zum KF2 verhält.
In Leonberg konnte ich sehr viel mehr pushen ohne gleich Fehler zu produzieren.
Auch wenn die ganzen "Superstars" nicht anwesend waren ist 5 von 6 vorlaufe gewinnwen und jeweils die schnellste Rundenzeit zu haben für Meinereiner nicht so Üblich.
Im Finale ist mir dann leider ein bisschen das fahrerische Talent ausgegangen ,Fehler jeweils in der ersten Runde Verhinderten leider ein gutes Gesamtresultat.

Wie Versprochen kommt jetzt noch der Unterschied KC und KD.

Nachdem im KC 4 verschiedene Motorpositionen für unterschiedliche Griffverhältnisse möglich sind, beitet der KD lediglich eine.
Macht zusammen 5.Gedacht ist der KD wie der Name schon andeutet für Dirt was wir ja leider so in DE nicht mehr so häufig finden.


Zum ersten mal bietet Schumacher Conversion Kits an .148,90 €sind für die verwandlung des KC zum KD nötig:



Das Kit kommt mit allen Teilen die nötig sind um das Getriebe als Drop-in aufzubauen, mit dabei sind auch Karosse Fenstermasken, Aufkleber Dämpferöl Silikon+Mo2 Fett und Schraubensicherungslack, sogar eine komplette KD Anleitung findet sich in der Tüte.


Begonnen wird mit dem Kugeldiff.Aufbau ist wie schon seit dem SX gleich. eine Sprengringzange ist hier Gold wert:





Der einzige unterschied zum KR Diff sind 14 statt 12 Kugeln ,in der Conversion aus Wolframcarbid.Optional passt das bisherige Kegeldiff des KR.





Das diff wird nach dem Einstellen mit einer Madenschraube gekontert, ein O-Ring dient dem Drucklager als Staubschutz:





Japanischer Fräsporno: das Getriebegehäuse besteht komplett aus Aluminium:





Dazu gesellen sich die Einteilige Hauptwelle, die Motorplatte und die Lager:





Das Zwischenzahnrad besteht aus Kunststoff:





Dazu gesellt sich ein Wasserfall aus Alu und einige Schrauben um die Gleichteile wie Dämpfer- und Querlenkerbrücke des KC zu befestigen.

Als Slipper ist die Zweischeibenvariante enthalten, die optionale Vierscheibenkupplung passt natürlich auch unter die Abdeckung.

Zum Umbau also nur Riemengetriebe raus, hintere Querlenker von Links nach Rechts tauschen, Zahnradgetriebe rein,

ein bsschen Setup und fertig ist der KD.





Immer Gummi unten, Cruise.

Hallo Dr.X ,ich mache zunachst den Slipper ganz zu, halte ein Hinterrad und HZ fest und versuche das andere Hinterrad zu drehen.
Danach dann den Slipper einstellen.

Die hintere Spanrolle so tief wie möglich die vordere so hoch wie möglich.Wenn du hinter derRiemenrolle drückst solltest du mit etwas Kraft den Riemen um ca1mm herunterdrücken können.

Mein Auto ist leider gerade noch KD sonst würde ich Fotos machen.

MfG Ralf